Interessant wird die Sache erst jetzt: Um den Sechszylinder anschliessend bewegen zu können sind mindestens zwei Mann gefragt. Ich schätze sein Gewicht auf reichlich 100 Kilo."
Zur folgenden Demontage des Kult-Triebwerks ist dann mit Ausnahme eines Schlüssels für die Zentralmutter der Kupplung (ohne den es zur Not aber auch geht) kein Spezialwerkzeug nötig - was so erstaunlich wie erfreulich ist, da wohl nur die wenigsten Honda-Händler ein Interesse daran hätten, Werkzeuge zu bestellen, um ihrer Kundschaft zu mehr Unabhängigkeit zu verhelfen ...
Eine solide dimensionierte Zahnkette, die in einem Schacht zwischen den mittleren Zylindern läuft, treibt von der Kurbelwelle aus die Auslassnockenwelle an, eine zweite kürzere Kette verbindet diese mit der Einlassnockenwelle.
Der Ausbau der beiden Wellen ist problemlos, klare Markierungen sorgen dafür, dass später beim Zusammenbau keine Probleme mit den Steuerzeiten auf den Schrauber warten. "Es ist wirklich alles so schrauberfreundlich aufgebaut wie es bei einem solch komplexen Motor nur sein kann", fasst Schleiss die ersten Arbeitsschritte kurz zusammen.
Schon der erste Blick in den Motor nach dem Abnehmen des Zylinderkopfs belegte den Öldurst: die Kolben war dick mit Ölkohle belegt, ebenso sahen im Zylinderkopf die Brennräume und die Ventile aus. Schleiss reinigte alles - mit erstaunlichen Ergebnissen: Trotz knapp 100'000 Kilometern Laufleistung befanden sich die Kolben noch im Neumass. Alle Ventilsitze konnte Schleiss problemlos nachschleifen, und auch die Ventile konnte er mit Ausnahme von einem Einlass- und zwei Auslassventilen weiterverwenden. Die einzigen Neuteile, die sonst (mit Ausnahme von Dichtungen und ähnlichem) noch anfielen: ein Satz Kolbenringe. Noch besser kam's ein Stockwerk tiefer im horizontal geteilten Kurbelgehäuse: Kurbeltrieb und Getriebe zeigten keinen Befund und blieben unberührt.
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