Benelli sei hin, Kawasaki Z 1300 her: Die Honda CBX war es, die dem Sechszylinder im Motorrad kurzfristig zu jener Popularität verhalf, die Superlativen eigen ist. Und auch wenn der Sechserpack heute als Irrweg in der Motorradhistorie gilt, geniesst die CBX inzwischen mehr als nur den Bonus des Aussergewöhnlichen. Übergangslos ist sie zum Klassiker gereift. Wir haben uns umgehört, worauf CBX-Fans sich einlassen.

Sechs Zylinder, sechs Vergaser, zwei obenliegende Nockenwellen und 24 Ventile, dazu ein bisserl Elektronik, die ohnehin kein Mensch versteht, und ein paar ungeliebte Kunststoffformteile - was manchen Schrauber automatisch die Frage nach der Restaurierbarkeit komplexer Technik stellen lässt, macht für andere den besonderen Reiz aus.

Der Schweizer Walter Schleiss aus Küssnacht am Vierwaldstätter See gehört zur zweiten Fraktion. Für den 43-jährigen erklärten Honda-Fan, der schon ein knappes Dutzend Vierzylinder und auch eine CB 72 restauriert hat, war immer klar, dass es irgendwann eine Honda CBX sein würde, wie er erzählt.
"Es war natürlich der Reiz der komplexen Technik, der mich auf die CBX brachte. Sie ragte für mich aus der Masse der Honda-Palette heraus wie kein anderes Modell vor oder nach ihr. Keine andere Honda kam ihr damals in Grösse oder Leistung nahe und keine andere hatte diesen fantastischen Motor. Natürlich beeindruckte mich von je her die Zylinderzahl, aber in diesem Triebwerk steckt mehr. Es wurde von Soichiro Irimajiri entworfen, dem Ingenieur, der auch hinter Redmans und Hailwoods RC-164-Sechszylinder steckte. Viele Ideen finden sich wieder, und so aufwendig der Motor auch ist, so konsequent logisch ist er auch aufgebaut. Lange Rede, kurzer Sinn: Ich wollte sie haben."

Walter Schleiss erwarb seinen Traum vor sechs Jahren eines gut benutzten 1978er Modells mit knapp 80'000 Kilometern auf der Uhr. "Eigentlich wollte ich das Motorrad von Anfang an in Topzustand bringen, aber der Auslöser war schliesslich nach noch einmal gut 20'000 Kilometern ein deutlich gestiegener Ölverbrauch", schildert der Schweizer den Startschuss zur Restaurierung. "Allgemein gilt für den Motor ein Verbrauch von bis zu einem Liter Öl auf 1'000 Kilometer als völlig akzeptabel. Der Schmierstoff kann sich eben gleich durch sechs Brennräume verflüchtigen. Aber bei mir waren es bei Kilometerstand 98'000 dann schon mehr als 1.5 Liter, also habe ich nachgeschaut, worans liegt."
Wer angesichts der Aussmasse des Aggregats befürchtet, schon beim Ausbau des Motors Probleme zu bekommen, liegt falsch. Walter Schleiss: "Der Ausbau ist kein Problem, da der Sechszylinder praktisch unter dem nach unten offen Rahmen hängt. Nach dem Lösen aller Züge, Leitungen, der Antriebskette und der Auspuffanlage muss man ihn eigentlich nur nach unten abstützen, am besten mit einem Wagenheber, und dann die Verschraubungen lösen.