Nicht ganz so glückliche CBX-Freunde lernen freilich die Schrecken der Multiplikation nach der Grundschule ein zweites Mal kennen: "Wenn der ganz grosse Service fällig wird, sind schon die Materialkosten erschreckend", warnt Udo Galkowski aus Lahr, der langjährige Koordinator des Clubs, und präsentiert die Auswirkungen der dritten Grundrechenarbeit am konkreten Beispiel:
"Zwölf Ein- und zwölf Ausslassventile, sechs Kolben mit Ringen, 14 Hauptlagerschalen, zwölf Lagerschalen für die Pleuel, wenn's ganz dumm kommt auch noch zwei Nockenwellen, zwei Steuerketten und die Primärkette. Sechs Zylinder bohren, 24 Ventilführungen erneuern und 24 Ventilsitze nachfräsen, dazu Kleinteile und Dichtungen - da sind 5000 Mark weg wie nichts, und kaum einer kann sich dann noch über den eigentlich ganz ordentlich laufenden Ersatzteilnachschub wirklich freuen ..." Untermasslagerschalen bietet Honda übrigens nicht, lediglich vier Masse, die den Fertigungstoleranzen entsprechen, gibts.
Der skizzierte Super-GAU ist freilich die absolute Ausnahme, typischer sind die Erfahrungen des Schweizer CBX-Manns, da sind sich die drei Experten einig. Ebenso einig sind sie dann auch bei der Frage nach der Schwachstelle Nummer eins. Ihr Urteil: die Lichtmaschine, die auf der linken Motorseite hinter den Zylindern angebracht ist. Sie ist von ihrer Lagerung her ein Problemkind, und weil das noch nicht reicht, verglüht schon mal die Rutschkupplung, die die Lima eigentlich vor Belastungsspitzen schützen soll, statt dessen aber die axialen Kräfte noch verstärkt, die auf die Lager wirken. Honda reagierte zwar 1980 mit verbesserten Lagern, aber selbst die Limas der Zentralfederbein-CBX von 1981 (die zwar breiter bauen, aber in das Ur-Modell passen) kannten noch das Problem der Rutschkupplung. "Früher oder später ist die Lima eben hin", fügt sich Walter Schleiss in sein Schicksal. "Bei Honda ist sie noch lieferbar, sie kostet aber über 1000 Mark."

Womit wir wieder bei dem Motorrad wären, das wir Ihnen auf diesen Seiten präsentieren. Nach dem Treibsatz widmete Walter Schleiss sich dem Fahrgestell der Sechszylinder-Honda, wie er erzählt. "Als der nackte Rahmen vor mir stand, habe ich ganz bewusst nur die angegriffenen Stellen entrostet und nachlackiert. Die kleinen Reparaturen sind vollkommen unsichtbar, im Ergebnis wirken die Teile, als wäre das Motorrad nie restauriert worden. Früher habe ich mal darüber nachgedacht, Rahmen kunststoffbeschichten zu lassen, was ja inzwischen sehr populär ist. Ich habe aber die Finger davon gelassen, weil mir niemand erklären konnte, wie ich bei Bedarf kleine Macken in der Oberfläche, die ja immer mal vorkommen, unsichtbar ausbessern kann. Bei Lack ist das kein Problem, also bin ich dabei geblieben."

Insbesondere ein Pendeln bei hohen Geschwindigkeiten war die Folge der vielen Unzulänglichkeiten - und der Grund dafür, dass viele Käufer, die dem Motor und der imposanten Ausstrahlung der CBX verfallen waren, hochwertigere Komponenten aus dem Zubehörhandel nachrüsteten.
Gut gemacht Modifikationen werden heute auch von Verfechtern des Originalitätsprinzips akzeptiert, dennoch ersetzt Walter Schleiss selbst die vom Vorbesitzer eingebaute nadelgelagerte Alu-Kastenschwinge des Schweizer Fahrwerkszauberers Egli wieder durch ein Honda-Teil. "Die optische Originaltät war mir wichtig", erzählt er. "Ausserdem betrachte ich die CBX als Klassiker und nicht als ein Motorrad, mit dem ich auf der letzten Rille über Alpenpässe wetze.

Die Fahreigenschaften der CBX waren immer umstritten - und sind es bis heute. Der Brückenrahmen, unter dem der Motor hängt, gilt als nicht besonders steif, dazu kommen einige nach Expertenmeinung mit 35 Millimeter Standrohrdurchmesser unterdimensionierte Telegabel, eine zu schwache Schwinge, eine insgesamt ab Werk zu weiche Abstimmung in Federung wie Dämpfung sowie die lieblose Führung der Schwinge in Kunststoffbuchsen.

Das können moderne Modelle ohnehin viel besser, auch wenn das Fahrwerk längst nicht so schlecht ist wie sein Ruf." Einen Kritikpunkt sieht freilich auch der Fan: "Die Bremsanlage könnte nicht nur nach heutigen Massstäben trotz der drei Scheiben in Wirkung und Dosierbarkeit besser sein." Ersatzteilspezi Holger Brumby ergänzt an diesem Punkt kategorisch: "Niemals Billig-Bremsklötze aus dem Zubehörhandel verwenden, die taugen nichts. Lediglich Lucas-Bremsklötze sind nach meiner Erfahrung eine Alternative zu Honda-Originalteilen."